De Grote Doorbraken




Pelikaanstraat, voor de doorbraak van 1968.


Pelikaanstraat in 2015


Inleiding
Leiden was ooit een schilderachtig labyrint van steegjes, grachtjes en bruggetjes, vol kleinschalige bedrijvigheid, waar twee tramlijnen zich doorheen wurmden. Dat karakter is flink aangetast door het dempen van grachten, het maken van een aantal grote doorbraken en allerlei verkeersmaatregelen. Als dit niet was gebeurd, was Leiden nu waarschijnlijk na Amsterdam de grootste toeristische trekpleister van Nederland. Het heeft geen zin om hierover te treuren. Dat het zo is gelopen, is goed te verklaren. In vroeger tijden waren veel grachten stinkende open riolen. Toen in de vorige eeuw het gemotoriseerd verkeer opkwam, bleek al snel dat de nauwe straatjes daar niet op berekend waren. Er moest gesloopt en gesaneerd worden om de binnenstad te kunnen gebruiken op de manier die men toen wenselijk achtte. Slechts weinig mensen vonden het jammer dat er drastisch gesloopt werd. Oude huizen werden vaak gezien als krotten die toch een keer moesten worden opgeruimd.

De eerste doorbraak ten behoeve van het verkeer was het verbreden van de Paardensteeg, de latere Prinsessekade. Dat was in 1908. Gemotoriseerd verkeer was er nog nauwelijks, maar zelfs voor de paardentram en andere voertuigen op wielen was de steeg te smal. In de jaren twintig werd gewerkt aan een betere toegang tot de binnenstad door de bouw van de Jan van Houtbrug en de doorbraak van de Korevaarstraat. In 1933 kwamen de eerste plannen voor de Noord-Zuidroute: een verbinding tussen Breestraat en Haarlemmerstraat via de Hooigracht. Men dacht toen nog aan het traject Gangetje, verbrede Hartesteeg, Nieuwstraat, Hooigracht, Pelikaanstraat. Dit was het eenvoudigst: De Nieuwstraat was al breed en de flessehals van de Hooigracht, nabij de Nieuwe Rijn werd vermeden. Later heeft men ervoor gekozen om een rechte lijn te trekken. Het smalle stukje van de Hooigracht werd verbreed, evenals de Watersteeg en de Sint Jorissteeg.
Het waren voor die tijd ambitieuze plannen. Het aankopen van panden kostte veel geld. Het Gangetje werd in 1928 verbreed en in 1938 overkluisd. In 1941 werd het eerste stukje Pelikaanstraat tussen Oude Rijn en Haarlemmerstraat verbreed. Pas in 1959 werd de Watersteeg verbreed. Vervolgens duurde het tot de jaren zestig van de vorige eeuw, voordat kon worden doorgestoten. Intussen had men nog veel meer bedacht om de binnenstad begaanbaar te maken voor het verkeer. In januari 1959 presenteerde de gemeente het Wegenplan: een rigoureus plan om de binnenstad te doorsnijden met talloze verkeerswegen. Dit was vooruitdenken in de hoogste versnelling. Of dit ooit gefinancierd zou worden, kon niemand vertellen. En van luchtvervuiling, laat staan van fijnstof, had nog niemand gehoord.



Wegenplan 1959

In 1961 werden de plannen verder uitgewerkt in het Wegenplan en Basisplan Sanering en Stadsvernieuwing. Behalve de aanleg van nieuwe verkeersroutes zou er ook fors gesaneerd moeten worden. Saneren betekende 'slopen en nieuwbouw'. Het begrip ‘Cityring’ werd geďntroduceerd: De nieuwe Noord-Zuidroute zou via de Langegracht, Morssingel, de gedempte Trekvliet en de Witte Singel tot een ringvormige route met elkaar worden verbonden, maar daarnaast waren er nog meer doorgaande trajecten bedacht. Zo zou vanaf de inmiddels gedempte Lange Mare via de Vrouwensteeg een verbinding komen met de Langebrug via een tunnel onder de Breestraat en zo aansluiten op de Langebrug, die daarmee de Breestraat zou ontlasten.
Nieuwe inzichten over stadsvernieuwing en zeker ook geldgebrek zorgden er begin jaren '70 voor dat de plannen uiteindelijk flink werden ingeperkt. De Cityring is nooit afgemaakt. Alleen een deel van de Noord-Zuidroute (Sint Joristeeg, Watersteeg, Hooigracht, Pelikaanstraat) en de route van de (gedempte) Langegracht en Lammermarkt zijn gerealiseerd. Toch is ten behoeve van het verkeer heel veel gesloopt en veranderd. Aan de hand van beeldmateriaal en begeleidende tekst geeft 'De Grote Doorbraken' daarvan een overzicht.